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Transporte público, vícios privados

14 de dezembro de 2013 - 10:15 am

Congestionamento Monstro

Muitos autores de ficção científica das décadas de 1960, 70 e 80 pintaram as cidades do futuro — esse futuro que chegou e que virou nada mais do que nosso presente — em tons pessimistas, produzindo distopias que nos assombravam e alertavam para os (des)caminhos que tomávamos em nossas escolhas cotidianas e no panorama maior da vida política e econômica de nossas sociedades. Nos mostravam cenários de decadência acelerada povoados por milhões de seres humanos reduzidos a condições degradantes, vivendo amontoados, porém solitários, alimentando-se dos restos de uma sociedade pós-hecatombe industrial/nuclear.

Porém, nem mesmo mestres como Philip K. DickFrank Miller ou William Gibson poderiam ter imaginado algo que se assemelhasse a São Paulo. Cidade monstruosa, que dia e noite trama a extensão de seus cinzentos tentáculos para novas direções, promovendo a destruição da natureza e sua substituição pelo asfalto e concreto. “Lar”de quase 20 milhões de almas (se levarmos em conta toda a mancha urbana), São Paulo é um dos maiores desafios jamais imaginados para governantes, urbanistas e todos aqueles que tentam compreendê-la e domá-la. Sobretudo quando se fala em transporte.

Mais do que construir linhas de metrô ou corredores de ônibus, o desafio em São Paulo está em construir uma nova mentalidade em sua população. Por exemplo, torná-la mais afeita às formas de transporte coletivo e alternativo. Em São Paulo (e de resto em toda grande e média cidade brasileira, com as raras exceções de sempre), a ideia de mobilidade é diretamente ligada à posse e ao uso do carro particular. Por muito tempo, o carro foi (e ainda continua sendo) o sonho de consumo de boa parte da população adulta brasileira. Símbolo de status, de independência, de sucesso. Mesmo os mais humildes reservam partes consideráveis de suas parcas economias para em algum momento adquirir — com prestações a perder de vista — o veículo próprio da família. Ele é visto como o símbolo máximo da conquista material. Claro que essas ideias são massivamente despejadas para dentro do imaginário das pessoas por horas e horas de propaganda televisiva em que o automóvel — não importa o modelo ou marca — desfila impávido e triunfal por ruas quase sempre vazias (quimera inventada por agências a serviço da indústria automotiva), transportando dentro de si indivíduos sorridentes, satisfeitos, realizados — o suprassumo da civilização, os vencedores da árdua luta diária travada no mundo moderno.

Talvez por isso, iniciativas como a que ora toma forma na cidade de São Paulo enfrentem resistência de uma parcela considerável de sua população. Mesmo que as pesquisas indiquem que a ampla maioria apoie a implantação de faixas exclusivas para ônibus, mais de 10% (um contingente expressivo) considera essas medidas “populistas”, “irracionais”, e até mesmo “inconstitucionais”(sic!).

Se for para usar argumentos racionais, o carro é de longe a pior alternativa para transportar o mesmo número de pessoas: ele ocupa mais espaço e emite mais CO2.

Por mais que toneladas de estudos apontem o esgotamento do modelo adotado por São Paulo no passado e que se apoiava no uso massivo de veículos individuais, a discussão parece não se dar mais no plano da racionalidade, mas sim no da paixão. É fato: as pessoas são apaixonadas por seus carros — novamente, este é um veio muito explorado pelas agências de propaganda. (Basta ver os que gastam horas de seus fins de semana lavando, encerando e lustrando até pneus…) E é difícil argumentar quando os sentimentos estão em jogo. Mas este talvez seja apenas o lado mais “romântico” da questão. E mais ingênuo.

Contudo, há outro ângulo que muitas vezes não é abordado. E talvez seja ele o mais importante de todos. Por mais que se negue, há uma ideologia arraigada na sociedade brasileira — e na paulistana em especial — de segregação social do espaço. Claro que em todo canto do planeta isso ocorre, mas no Brasil e em São Paulo essa realidade é mais aguda. Não vou entrar em detalhes, mas os geógrafos, sociólogos e antropólogos têm centenas de estudos a respeito e podem confirmar que não estou forçando a barra. Há na cultura brasileira um descaso patente ao que é público — e, em contrapartida, uma supervalorização dos bens privados. (As raízes disso, como bem apontou Sergio Buarque de Holanda, ou como aprofundou Raymundo Faoro, para citar dois estudos clássicos, remontam à forma como se deu nossa colonização.) É difícil vermos, mesmo nas cidades mais ricas, boas praças, bons parques, boas bibliotecas públicas — todas e todos sucateados, quando existem. No entanto, temos uma variedade de focos de suntuosidade privada, com mansões que lembram castelos, apartamentos que equivalem ao tamanho de 5 ou 6 moradias médias, casas de campo e de praia que parecem cenários de filme norte-americano etc. etc.

A iniquidade brasileira é famosa e persistente. Séculos de história construíram cenários urbanos em que tudo fica “no seu devido lugar”, isto é, uma parte ínfima da sociedade fica com o que há de melhor, enquanto a imensa maioria se digladia para repartir os nacos que sobram de nossa pujante economia.

Grandes cidades, como São Paulo, veem na irrefreável expansão da malha urbana um de seus maiores dramas e paradoxos. Para que a economia cresça, é necessário gente, muita gente — ou ao menos foi assim, no modelo econômico do século XX. Mas como a forma de repartir a riqueza produzida mantém-se precária, grandes contingentes de seres humanos, com poder de compra bastante restrito, são obrigados a procurar, cada vez mais longe dos polos econômicos da cidade, locais minimamente adequados para fixarem residência. Daí o crescimento explosivo das periferias no país inteiro. E desse movimento, nasce, como consequência clara, uma superdemanda por transporte, seja público ou privado.

Encontram-se, então, as duas pontas da cobra. A mesma e pequeníssima porção da sociedade que fica com a maior parte da riqueza produzida por todos, e que consciente ou inconscientemente alimenta uma lógica que expulsa os mais pobres para cada vez mais longe, torce o nariz para melhorias evidentes no transporte daqueles que são relegados à periferia da cidade — melhorias estas que trariam, inclusive, mais fôlego ao modelo econômico vigente.

É óbvio que a implantação de faixas exclusivas é apenas um arranhão no problema do transporte em São Paulo. Contudo, é um primeiro passo — que outros governantes ou não deram ou fingiram acreditar que não fosse necessário. Um primeiro passo que, até simbolicamente, marca uma virada naquilo que deve ser priorizado: o espaço público, o bem comum, o direito de todos de ir e vir.

@Ronoc_

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Gerais de Minas

18 de outubro de 2009 - 9:08 am

Cada vez que vou a BH, percebo uma nova faceta da capital mineira que minhas visitas anteriores simplesmente não me tinham mostrado. E cada vez me apaixono mais com a cidade. Neste post, resolvi deixar registradas algumas brevíssimas impressões e observações desta última jornada belorizontina.

Finalmente conheci a UFMG, ainda que numa visita relâmpago. Em meio ao ambiente charmosamente bucólico do campus, nada surpreendente notar que ao desmazelo das instalações da FAFICH, uma decadência cuidadosamente mantida nos limites da subsistência, corresponda a exuberância quase alienígena dos novíssimos prédios da Faculdade de Ciências Econômicas — tal qual acontece na USP e em tantas estaduais e federais país afora, a César o que é de César. Não quis me impor o desgosto de conferir se por lá também existem as “salas patrocinadas” como no torpe modelo da congênere paulistana FEA, mas poderia apostar a moedinha número 1 que tem dedo da iniciativa privada por lá.

E foi no prédio da FAFICH (mais precisamente numa pequena livraria chamada Quixote) que, depois de quase 3 anos de procura, consegui finalmente um exemplar novinho em folha do primeiro volume dos Ensaios Reunidos, do Otto Maria Carpeaux, que está esgotado há algum tempo e que, até em sebos, estava sendo difícil de achar. (Aliás, quem tem notícias de a quantas anda o projeto de resgate dos escritos de Carpeaux? A última coisa que ouvi, por parte da Topbooks, é que não havia qualquer previsão para um novo lançamento…).

– Ω –

Duplicação da Antônio Carlos: soluções urbanas e photoshop, uma parceria que dá certo.

BH segue investindo pesado em algumas adequações urbanas, como a duplicação da avenida Antônio Carlos, mas fico sabendo que nesta metrópole de quase 2 milhões e meio de habitantes, a expansão da malha metroviária (que, hoje, conta com apenas uma linha de pouco mais de 28km de extensão) tem sido bastante tímida — e isso mesmo com a “pressão” trazida pela Copa de 2014. De novo, a prioridade é o automóvel. Lógico, temos grandes montadoras instaladas no estado, como a Fiat. Abrir mais espaços para os carros é aumentar a capacidade de absorção do mercado (ao menos em termos físicos), é estimular a produção industrial; e estimular a produção é gerar emprego, gerar desenvolvimento… Até quando vamos insistir nessa cadeia equivocada de raciocínio? Perguntar não ofende (ou não deveria): investir em transporte público sobre trilhos não gera empregos nem desenvolvimento?

– Ω –

Torre AltaVila, por Henriqueta Marques

Fala-se muito em Varginha, mas parece que os ETs têm posto avançado é em Nova Lima.

Quando você for a BH, algo que recomendo enfaticamente é uma visita à torre AltaVila. Localizada no município de Nova Lima (colado à capital), a torre é parte de um centro comercial que tem entre suas atrações o Hard Rock Café e um restaurante japonês instalado no ponto mais alto — a torre em si tem 101 metros de altura, mas como está fincada no topo de um morro, você acaba ficando 432 metros acima do centro de BH. Numa estrutura que propositalmente lembra um disco voador, é possível avistar boa parte de Belo Horizonte. Não sei como é durante o dia, mas à noite posso garantir que a vista é belíssima!

– Ω –

Outro lugar que adorei ter conhecido foi o Palácio das Artes, que fica no Parque Municipal Américo Renné Giannetti. De 6 a 12 de outubro o Palácio abrigou a 6ª edição do FIQ! (Festival Internacional de Quadrinhos). O festival prestou homenagem ao artista gaúcho Renato Canini, e trouxe nomes como Liniers (o segundo álbum Macanudo acaba de ser lançado no Brasil pela espertíssima editora campineira Zarabatana, de Cláudio Roberto Martini), Craig Thompson (Retalhos) e Guy Delisle (de Crônicas Birmanesas, Pyongyang e Shenzhen, todos da Zarabatana) para conversar com o público. Abaixo, uma pequena amostra do FIQ! nas fotos da Queta.

FIQ! 2009

FIQ! 2009 - Belo Horizonte, MG

canini_picapau

Pica-Pau vs. Pinóquio, por Canini

Canini, no FIQ! 2009 (pastorinha e ovelha)

A pastorinha, por Canini

Canini no FIQ! 2009 (sertão)

FIQ! 2009: homenagem ao artista gaúcho Roberto Canini